“O hidrogênio possibilitará alcances de até 1.000 quilômetros no futuro”
No esforço para reduzir as emissões de gases de efeito estufa nos próximos anos, alternativas ao diesel estão em demanda, especialmente no setor de transporte e logística. Além dos veículos elétricos a bateria, que já estão nas estradas hoje para entregas no centro da cidade, os caminhões movidos a células de combustível de hidrogênio (caminhões H2) podem ser uma opção para o transporte de emissões zero em distâncias mais longas. Um estudo de viabilidade conduzido pela Kempten University of Applied Sciences em nome da DACHSER agora chegou à conclusão, com base em simulações, que o uso de caminhões H2 na rede de logística de grupagem da DACHSER é, em princípio, possível. Uma entrevista com o Prof. Werner E. Mehr da Universidade de Ciências Aplicadas de Kempten, Faculdade de Engenharia Mecânica, e Andre Kranke, Chefe do Departamento de Tendências e Pesquisa de Tecnologia da DACHSER.
Professor Mehr, quais são os maiores desafios na utilização de caminhões a hidrogênio?
Prof. Mehr: Ao conduzir o estudo, pudemos determinar que alcances de pouco mais de 500 quilômetros são atualmente possíveis com a tecnologia de gás comprimido de 350 bar. No momento, porém, faltam veículos adequados; os primeiros veículos de produção reais não estarão disponíveis até o final da década. Além disso, a Alemanha não possui uma rede em grande escala de postos de abastecimento de H2. Outra opção além da tecnologia do tanque de 350 bar é o hidrogênio líquido criogênico. Esta tecnologia de reabastecimento, na qual a Daimler Trucks está trabalhando em particular, é a única maneira de alcançar alcances de até 1.000 km.
Os caminhões H2 seriam comparáveis aos caminhões a diesel em termos de carga útil, tonelagem e uso pretendido?
Prof. Mehr: truque do conceito de propulsão, a massa total de um caminhão H2 é entre 600 e 850 quilos maior do que a de um caminhão a diesel. No entanto, isso não é um problema, pois, no futuro, a UE permitirá um aumento na massa total do veículo de duas toneladas métricas ao usar um sistema de propulsão com transferência zero. O que é mais problemático é o volume. Com a tecnologia de 350 bar, o comprimento do veículo precisa ser cerca de um metro a mais se, digamos, como caixas móveis primeiros transportadas normalmente. Os assuntos relevantes ainda pronunciados de ser adaptados neste caso. A propósito, isso não seria estritamente necessário se o hidrogênio líquido fosse usado, uma vez que os tanques de H2 obrigatoriamente menos espaço de instalação.
A operação em grande escala de caminhões H2 na Alemanha não é esperada até o final da década. Sr. Kranke, por que DACHSER já está investigando isso?
Andre Kranke: Parte de nossa estratégia de proteção do clima é apoiar ativamente a pesquisa e a inovação no campo de motores e combustíveis alternativos. A célula a combustível de hidrogênio oferece grande potencial para atingir a meta de longo prazo de logística de emissões zero, especialmente para o tráfego de longa distância. Mas ainda há uma série de obstáculos tecnológicos, jurídicos e econômicos a superar na próxima década. É aqui que nós da DACHSER queremos contribuir com nossa experiência e demonstrar nosso compromisso - em estreita parceria com fabricantes de veículos, institutos de pesquisa, universidades e associações - em desempenhar um papel na proteção climática sustentável em logística.
Kranke é Chefe de Dpto de Tendências e Pesquisa de Tecnologia da DACHSER, e o professor Mehr leciona na Universidade de Kempten
Então, quais são as próximas etapas para DACHSER? Em breve será possível testar as três rotas estudadas pela Kempten University com um veículo de pré-produção ou protótipos?
Kranke: Os transportes de longa distância examinados no estudo representam muitos ilustrados de caminhão que ocorrem todos os dias e todas as noites na rede DACHSER em toda a Europa. Isso significa que temos a oportunidade de fornecer um caso de uso adequado para diferentes protótipos e veículos disponíveis em pequenos lotes. Um protótipo certamente não se destina ao uso de longo prazo; isso é mais provável de ser feito com veículos de pequeno lote.
Quais drives alternativos a frota da DACHSER apresenta no momento?
Kranke: Contamos com veículos elétricos a bateria como parte de nosso conceito de distribuição urbana de entrega gratuita de emissões DACHSER. Somente estes atendem aos requisitos de um veículo com emissão zero, que não deve produzir CO2 ou emissões poluentes localmente. Infelizmente, o número de veículos de produção ou de pequenos lotes disponíveis que são adequados para uso em toda a Europa ainda é muito baixo. Atualmente, estamos usando oito caminhões Fuso eCanter de 7,5 toneladas e um caminhão eActros de 18 toneladas por dia e esperamos receber mais caminhões em um futuro próximo. Nossa rede também inclui outras vans totalmente elétricas, veículos pequenos, automóveis de passageiros e até bicicletas de carga eletricamente assistidas que usamos para veículos com emissões zero nos centros das cidades.
O objetivo de usar tecnologias alternativas de acionamento é reduzir as emissões de gases de efeito estufa e melhorar a sustentabilidade. Qual a importância de se concentrar no “hidrogênio verde” ao reabastecer?
Prof. Mehr: A infraestrutura para a produção e distribuição do que é conhecido como “hidrogênio verde” ainda é rudimentar na Alemanha e deve ser expandida ou construída. Mas usar hidrogênio verde é certamente desejável. Ao mesmo tempo, o hidrogênio também é produzido em grandes quantidades como subproduto, por exemplo, na indústria química. De um ponto de vista pragmático, não há razão para não usar este "hidrogênio cinza" para fins de mobilidade e transporte como um primeiro passo, uma vez que não leva a quaisquer emissões prejudiciais ao meio ambiente ou ao clima.
Obrigado a ambos pela entrevista.
